О книге: МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель

   В январе 1941 г. в НИИ ВВС были проведены испытания самолета МиГ-1 с целью определения приемистости мотора АМ-35А на средних и больших высотах. На двух истребителях (зав. № 2052 и 2077) под руководством военинженера 1 ранга Кокушкина на земле и в воздухе проверялась работа мотора с несколько измененными регулировками. Оценивалось поведение машины при пикировании, выполнении различных фигур пилотажа.
В ходе семнадцати выполненных полетов майор А. А. Автономов и ст. лейтенант Г. Я. Бахчиванжди установили, что приемистость мотора оставалась удовлетворительной лишь до 6000 м, а при наборе большей высоты она становилась неудовлетворительной, резко падало давление масла (с этим дефектом конструкторы начали борьбу с начала 1941 г., но, к сожалению, так и не смогли устранить его полностью).
    Начальник моторного отдела инженер Г. А. Печенко и начальник НИИ ВВС А. И. Филин рекомендовали заводу № 24 увеличить циркуляцию масла в регуляторе постоянного давления и совместно с заводом № 1 устранить вредные сопротивления на входе в маслопомпу, а также проверить возможность реализации замкнутой схемы маслопитания.
    Почти одновременно начались заводские испытания, связанные с определением штопорных характеристик МиГ-3. Поводом для их проведения послужила катастрофа летчика-испытателя завода № 1 В.Ф. Кулешова, произошедшая 19 января 1941 г. Высказывались предположения, что МиГ-3 зав. № 2122, который пилотировал Кулешов, имел недопустимо заднюю центровку (27,7% САХ) и вследствие этого сорвался в штопор.
    После того, как на завод № 1 поступило предписание о проведении «полного исследования на штопор с последующим составлением инструкции по выполнению штопора», работу поручили летчику Н.П. Баул и ну. К этому времени он облетал опытный И-200 и несколько машин первой и второй серий, выполняя высший пилотаж. До поры до времени ему удавалось избегать «закритических» режимов. Однако он отлично знал, что при перетягивании ручки И-200 быстро сваливался в штопор.
    «Штопорная» программа предусматривала срывы на высотах 5000 м с выполнением вращений в разные стороны. Баулин еще раз констатировал: все МиГи срывались в штопор моментально, не «предупреждая» летчика; обычно они сваливались на правое крыло. Можно предположить, что работа шла долго и трудно, главным образом ввиду нелетной погоды, хотя количество выполненных полетов установить пока не удалось. 9 мая 1941 г. МиГ-3 зав. № 2109 из плоского штопора не вышел, и летчику пришлось прыгать с парашютом. На этом, собственно, испытания и закончились.
    Задолго до войны было ясно, что установленное на МиГ-3 вооружение не удовлетворяет требованиям 1941 г. Поэтому, не дожидаясь окончания зимы, в научно-испытательном полигоне авиационного вооружения (НИП АВ) начали испытания модифицированного истребителя, оборудованного двумя подкрыльевыми крупнокалиберными пулеметами Березина. Они располагались на стандартных лафетах под плоскостями в обтекателях так, чтобы трассы проходили вне плоскости винта.
    В книге рассказывается о создании и формировании коллектива, ставшего впоследствии широко известным ОКБ «МиГ». Собран обширный материал о серийном производстве и применении истребителей на разных фронтах войны, в частях ПВО, в роли истребителей-бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков. Приведены статистические данные о численности МиГ-3 в строевых частях ВВС в ходе Великой Отечественной войны, а также летно-технические данные самолетов разных серий. Книга иллюстрируется чертежами и редкими фотографиями.

Год издания: 2007
Страниц в книге: 112
Качество: Отсканированные страницы
Формат: PDF
Размер файла: 144 Мб